2007年11月22日 星期四
本田在摩托車上配備油壓CVT“HFT”
【日經BP社報導】
本田開發出了組合使用油壓泵和油壓馬達的CVT“油壓機械式無段變速箱HFT（Human-Friendly Transmission）”（圖1）。該CVT將配備在第40屆東京車展（2007年10月27日～11月11日面向公眾開放）上展出的摩托車“DN-01”上(上市日期未定）。
由於同軸配備所有裝置，並收納于現有的摩托車變速箱內，因此與需要兩軸的帶式CVT不同，無需改變摩托車的基本設計即可配備。配備油壓CVT中全球首款（據該公司調查）的鎖止機構，在巡航行駛時該鎖止機構就會啟動，將傳動損失減小到最小限，以此來降低燃耗。
原理與建築機械等的驅動機構相同，通過引擎運轉油壓泵，利用由此產生的油壓來旋轉馬達（圖2）。同時還採用了9氣缸斜板方式，泵壓最高可達到約36MPa。油壓泵一側的斜板採用固定角度，而油壓馬達一側的斜板則能以電動方式改變角度。
斜板最傾斜時，油壓馬達的行程較長。原因是相同轉數下來自油壓泵的流量不變，在行程較長的情況下，轉速就會變小。該狀態下的減速比為1/3。當斜板逐漸立起來時，油壓馬達的行程就會縮短，從而使轉速提高。當斜板完全立起來（達到與旋轉軸垂直的面）之後，液壓缸和油壓馬達斜板就會一起旋轉，減速比從而達到1。這些動作是CVT本身特有的。
中央部位是將油壓泵與油壓馬達設計為一體的液壓缸體，在左側配備油壓泵缸體、在右側配備油壓馬達缸體。連接兩個缸體的流路位於氣缸內部，中途設有分配閥，以控制流動。
分配閥從液壓缸體向外呈放射狀伸出。分配閥外側與外殼內側接觸並旋轉。外殼內側相對於液壓缸體做偏心運動，從而使分配閥相對於液壓缸體做旋轉1周往復進出1次的動作。
分配閥上設有粗的部分和細的部分（圖3）。油壓泵的分配閥在位於內側時由細的部分連接油壓泵和高壓室、在位於外側時由細的部分連接油壓泵和低壓室，同樣，馬達的分配閥在位於內側時連接高壓室和油壓馬達、在外側時連接低壓室和油壓馬達。從而形成油壓泵→高壓室→油壓馬達→低壓室→油壓泵的油路迴圈。 鎖止機構、離合器均未採用帶摩擦板的離合器。而是全部通過油壓工作。
在“最高檔”時，油壓馬達外側沒有扭矩傳輸，高壓油的迴圈會導致損失。為了防止這一問題，採用了鎖止機構。要想達到鎖止條件，利用致動器從外部啟動使控制閥工作的偏心環，就會消除偏心量（圖4）。控制閥可直接堵住高壓室和活塞的油路。這時液壓缸內的油即不能出來也不能進入，處於固定狀態。因此，通過油壓泵斜板和液壓缸一起旋轉，便可在無離合的狀態下實現鎖止。鎖止後的傳動效率高達96～98％，接近普通齒輪的數值。離合器通過開閉連接高壓室和低壓室的流路工作。兩室接通後高壓室的壓力就會消失，因此油壓泵就會“空擺”，馬達停止工作，離合器變成關閉狀態。在空轉轉數下就屬於這種狀態。
變速箱左端配備有調節器，並呈周狀排列了圓筒形的鉛錘（圖5）。在轉速升到某一程度後，利用離心力抬高斜面，將中心軸向右推。這樣，旋轉軸上的閥門就會切斷連接高壓室與低壓室的流路。通過這一手段，將壓力從高壓室放出，實現“離合器連接”狀態。（記者：田 基彥）
看到這裡...還是完全不懂 = = .所以留下來以後慢慢看.
本田開發出了組合使用油壓泵和油壓馬達的CVT“油壓機械式無段變速箱HFT（Human-Friendly Transmission）”（圖1）。該CVT將配備在第40屆東京車展（2007年10月27日～11月11日面向公眾開放）上展出的摩托車“DN-01”上(上市日期未定）。
由於同軸配備所有裝置，並收納于現有的摩托車變速箱內，因此與需要兩軸的帶式CVT不同，無需改變摩托車的基本設計即可配備。配備油壓CVT中全球首款（據該公司調查）的鎖止機構，在巡航行駛時該鎖止機構就會啟動，將傳動損失減小到最小限，以此來降低燃耗。
原理與建築機械等的驅動機構相同，通過引擎運轉油壓泵，利用由此產生的油壓來旋轉馬達（圖2）。同時還採用了9氣缸斜板方式，泵壓最高可達到約36MPa。油壓泵一側的斜板採用固定角度，而油壓馬達一側的斜板則能以電動方式改變角度。
斜板最傾斜時，油壓馬達的行程較長。原因是相同轉數下來自油壓泵的流量不變，在行程較長的情況下，轉速就會變小。該狀態下的減速比為1/3。當斜板逐漸立起來時，油壓馬達的行程就會縮短，從而使轉速提高。當斜板完全立起來（達到與旋轉軸垂直的面）之後，液壓缸和油壓馬達斜板就會一起旋轉，減速比從而達到1。這些動作是CVT本身特有的。
中央部位是將油壓泵與油壓馬達設計為一體的液壓缸體，在左側配備油壓泵缸體、在右側配備油壓馬達缸體。連接兩個缸體的流路位於氣缸內部，中途設有分配閥，以控制流動。
分配閥從液壓缸體向外呈放射狀伸出。分配閥外側與外殼內側接觸並旋轉。外殼內側相對於液壓缸體做偏心運動，從而使分配閥相對於液壓缸體做旋轉1周往復進出1次的動作。
分配閥上設有粗的部分和細的部分（圖3）。油壓泵的分配閥在位於內側時由細的部分連接油壓泵和高壓室、在位於外側時由細的部分連接油壓泵和低壓室，同樣，馬達的分配閥在位於內側時連接高壓室和油壓馬達、在外側時連接低壓室和油壓馬達。從而形成油壓泵→高壓室→油壓馬達→低壓室→油壓泵的油路迴圈。 鎖止機構、離合器均未採用帶摩擦板的離合器。而是全部通過油壓工作。
在“最高檔”時，油壓馬達外側沒有扭矩傳輸，高壓油的迴圈會導致損失。為了防止這一問題，採用了鎖止機構。要想達到鎖止條件，利用致動器從外部啟動使控制閥工作的偏心環，就會消除偏心量（圖4）。控制閥可直接堵住高壓室和活塞的油路。這時液壓缸內的油即不能出來也不能進入，處於固定狀態。因此，通過油壓泵斜板和液壓缸一起旋轉，便可在無離合的狀態下實現鎖止。鎖止後的傳動效率高達96～98％，接近普通齒輪的數值。離合器通過開閉連接高壓室和低壓室的流路工作。兩室接通後高壓室的壓力就會消失，因此油壓泵就會“空擺”，馬達停止工作，離合器變成關閉狀態。在空轉轉數下就屬於這種狀態。
變速箱左端配備有調節器，並呈周狀排列了圓筒形的鉛錘（圖5）。在轉速升到某一程度後，利用離心力抬高斜面，將中心軸向右推。這樣，旋轉軸上的閥門就會切斷連接高壓室與低壓室的流路。通過這一手段，將壓力從高壓室放出，實現“離合器連接”狀態。（記者：田 基彥）
看到這裡...還是完全不懂 = = .所以留下來以後慢慢看.
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